Presidente di Fiab Torino Bici & Dintorn i, animatore di infiniti dibattiti e iniziative per la promozione della mobilità alternativa, Massimo Tocci poco tempo fa ha rischiato di morire: «Mi hanno investito mentre attraversavo a piedi con mille precauzioni una rotonda. Mesi terribili di ospedale, ma senza il mio casco da ciclista non sarei qui. L'ennesima morte in bici , il bambino deceduto in seguito a un incidente in corso Regina , è solo la riprova che scelte sbagliate costringono ancora chi sceglie la nuova mobilità a Torino a vivere un continuo compromesso con la sicurezza. Per certi versi ciclisti e pedoni sono cavie di una transizione troppo lenta e poco convinta.» I controviali di Corso Regina Margherita, grande asse nordovest-sudest in centro città, ne sono una prova? «Certo, ci hanno ricavato una ciclabile spesso quasi invisibile ma hanno voluto lasciare anche due file di parcheggi sui lati, e naturalmente i dehors dei locali. Aggiungiamoci chi esce dai portoni delle case abitate, aggiungiamoci chi corre a prendere il tram, visto che per arrivare alla fermata bisogna attraversare la stessa carreggiata. Ecco, in questa striscia affollata corrono, sempre troppo velocemente, anche mezzi a motore di ogni tipo, per prepararsi alla svolta o cercare improbabili scorciatoie. Le auto sono sempre più scattanti, più potenti e più ingombranti: le berline e i modelli medi sono passati da una larghezza media di circa 155 centimetri negli anni Cinquanta a oltre 183 cm dei modelli recenti. Eppure, la Fiab ha misurato che la velocità media di chi si muove con l'auto privata in centro a Torino, fra code e semafori, è di 17 chilometri all'ora. Per la maggior parte degli spostamenti converrebbe a tutti optare per i piedi e la bici, risparmiando in tempo (considerate anche la ricerca dei parcheggi), spazio urbano e gas inquinanti». È un problema torinese? «No, italiano, secondo Giuseppe Grezzi, un esperto italiano che è stato assessore alla mobilità in Spagna, inventando quella "Valencia ciclabile" che oggi è un esempio a livello internazionale, qui siamo al Medioevo. Soprattutto per quanto riguarda la cultura della ciclabilità. In teoria Torino ha 300 chilometri di corsie riservate: sono tanti, ne mancano solo una cinquantina per realizzare il nostro «Bici plan». Ma molte corsie sono state disegnate frettolosamente in epoca Covid, anche sfruttando quei controviali che sono una specialità locale. Molte, in centro come nell'Hinterland, si interrompono nel nulla o in mezzo a un incrocio, o costringono a zigzagare tra mille barriere. Se non sei esperto della zona diventa molto pericoloso. In molti casi l'unica scelta per la sicurezza sarebbe azzerare il traffico privato in quei punti, ma quale amministratore si sente di farlo?». Parlavamo di cultura della ciclabilità Questa, nell'anima, resta la città dell'Auto. Ci sarà pure la crisi dell'automotive, ma Torino si conferma la città italiana con il più alto tasso di motorizzazione tra i grandi centri urbani: 82 auto ogni 100 abitanti. In paesi dove la doppia mobilità è stata più interiorizzata - l'Olanda, il Nord Europa... - la bici ha sempre e comunque la precedenza, anche rispetto ai mezzi pubblici, a livello di regolamenti e soprattutto a livello mentale. Qui vige la prepotenza del più grosso. Ci chiamano spesso perché alcune nuove ciclabili in periferia sono inutilizzabili: la gente pensa di poterci ancora parcheggiare sopra, visto che l'ha sempre fatto. E ovunque per molti il ciclista è ancora un corpo estraneo che rallenta e costringe a stare attenti, e se si finisce a sgomitare tra un suv e una bici in uno spazio stretto, chi vincerà secondo voi?» Bisogna rinunciare a pedalare in città? «Assolutamente no, la bici è il futuro dei centri urbani, rende Torino migliore per tutti. Ed è un diritto, anche per i più piccoli per andare a scuola. In realtà più bici ci sono più si costringerà la gente a rallentare a non insultare, e a stare più attenta mollando il cellulare. E finalmente a lasciare l'auto a casa».
Muore a 7 anni dopo l'incidente sulla ciclabile. La Fiab: «I controviali? Trappole letali dove dove non si rispettano le bici»
Presidente di Fiab Torino Bici & Dintorn i, animatore di infiniti dibattiti e iniziative per la promozione della mobilità alternativa, Massimo Tocci poco tempo fa ha rischiato di morire: «Mi hanno investito mentre attraversavo a piedi con mille precauzioni una rotonda. Mesi terribili di ospedale, ma senza il mio casco da ciclista non sarei qui. L'ennesima morte in bici , il bambino deceduto in seguito a un incidente in corso Regina , è solo la riprova che scelte sbagliate costringono ancora chi sceglie la nuova mobilità a Torino a vivere un continuo compromesso con la sicurezza. Per certi versi ciclisti e pedoni sono cavie di una transizione troppo lenta e poco convinta.» I controviali di Corso Regina Margherita, grande asse nordovest-sudest in centro città, ne sono una prova? «Certo, ci hanno ricavato una ciclabile spesso quasi invisibile ma hanno voluto lasciare anche due file di parcheggi sui lati, e naturalmente i dehors dei locali. Aggiungiamoci chi esce dai portoni delle case abitate, aggiungiamoci chi corre a prendere il tram, visto che per arrivare alla fermata bisogna attraversare la stessa carreggiata. Ecco, in questa striscia affollata corrono, sempre troppo velocemente, anche mezzi a motore di ogni tipo, per prepararsi alla svolta o cercare improbabili scorciatoie. Le auto sono sempre più scattanti, più potenti e più ingombranti: le berline e i modelli medi sono passati da una larghezza media di circa 155 centimetri negli anni Cinquanta a oltre 183 cm dei modelli recenti. Eppure, la Fiab ha misurato che la velocità media di chi si muove con l'auto privata in centro a Torino, fra code e semafori, è di 17 chilometri all'ora. Per la maggior parte degli spostamenti converrebbe a tutti optare per i piedi e la bici, risparmiando in tempo (considerate anche la ricerca dei parcheggi), spazio urbano e gas inquinanti». È un problema torinese? «No, italiano, secondo Giuseppe Grezzi, un esperto italiano che è stato assessore alla mobilità in Spagna, inventando quella "Valencia ciclabile" che oggi è un esempio a livello internazionale, qui siamo al Medioevo. Soprattutto per quanto riguarda la cultura della ciclabilità. In teoria Torino ha 300 chilometri di corsie riservate: sono tanti, ne mancano solo una cinquantina per realizzare il nostro «Bici plan». Ma molte corsie sono state disegnate frettolosamente in epoca Covid, anche sfruttando quei controviali che sono una specialità locale. Molte, in centro come nell'Hinterland, si interrompono nel nulla o in mezzo a un incrocio, o costringono a zigzagare tra mille barriere. Se non sei esperto della zona diventa molto pericoloso. In molti casi l'unica scelta per la sicurezza sarebbe azzerare il traffico privato in quei punti, ma quale amministratore si sente di farlo?». Parlavamo di cultura della ciclabilità Questa, nell'anima, resta la città dell'Auto. Ci sarà pure la crisi dell'automotive, ma Torino si conferma la città italiana con il più alto tasso di motorizzazione tra i grandi centri urbani: 82 auto ogni 100 abitanti. In paesi dove la doppia mobilità è stata più interiorizzata - l'Olanda, il Nord Europa... - la bici ha sempre e comunque la precedenza, anche rispetto ai mezzi pubblici, a livello di regolamenti e soprattutto a livello mentale. Qui vige la prepotenza del più grosso. Ci chiamano spesso perché alcune nuove ciclabili in periferia sono inutilizzabili: la gente pensa di poterci ancora parcheggiare sopra, visto che l'ha sempre fatto. E ovunque per molti il ciclista è ancora un corpo estraneo che rallenta e costringe a stare attenti, e se si finisce a sgomitare tra un suv e una bici in uno spazio stretto, chi vincerà secondo voi?» Bisogna rinunciare a pedalare in città? «Assolutamente no, la bici è il futuro dei centri urbani, rende Torino migliore per tutti. Ed è un diritto, anche per i più piccoli per andare a scuola. In realtà più bici ci sono più si costringerà la gente a rallentare a non insultare, e a stare più attenta mollando il cellulare. E finalmente a lasciare l'auto a casa».
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